高额补贴使中国直接动员环球新能源乘用车销量增长
环球新能源乘用车市场增速迅猛。从2014年至2016年，环球新能源乘用车销量分别为35万辆、55万辆、77万辆，年复合增长率高达48.3%,预计将来两至三年内，将继承维持40%以上高速增长，2017年、2018年新能源汽车环球销量将分别到达107万辆、151万辆，行业将继承保持高发展趋势。
高额当局补贴将中国打造玉成球最大市场，中国新能源乘用车销量直接推动环球市场销量。由于中国当局大力大举支持新能源财产的发展，给生产厂商提供高额补贴，因此中国新能源汽车财产近两年发展迅猛。2016年，中国新能源乘用车销量为32万辆，约占环球销量的41%，继承保持环球最大市园地位；销量同比增长87%，宏大于40%的国际总体增速，可以说，环球市场40%的增速重要归功于中国市场的飞速发展。我国新能源汽车财产在当局各项叠加政策的推动下，取得了快速发展。但结果的背后仍潜藏着诸多题目。核心技能尚未突破，企业重规模而轻创新，依靠补贴等题目仍比力突出。
“补贴是一把双刃剑，在敏捷提拔团体新能源汽车财产气力的同时，也使一部分企业有了很强的补贴依靠症。”预测将来几年，随着2020年当局补贴退坡到底限期点的邻近，国内车企大概会渐渐面对外资企业的强势参与，王秉刚表达了他的担心。
从这些年发展环境看，我们的补贴政策是行之有效的，但是长期实行补贴政策，不但让当局背上极重补贴负担，更紧张的是轻易让企业患上政策依靠症，缺乏技能创新研发、产物质量升级的动力和压力。行业更是轻易出现低程度盲目扩张，造成财产布局不公道、产能过剩，如今的新能源汽车财产低端产物过剩，高端产物供应不敷。
补贴渐退何以为继
王秉刚表现，他最不肯意看到的一点就是：当补贴竣事真正市场化到临的那一刻，我们国内的车企又像传统汽车财产那样只在做中低端的产物。
本年以来，中国开始对新能源汽车实行新的补贴政策，国家补贴相比2016年退坡20％，地方补贴不得高出国家补贴的50％。如许一来，2017年地方单车补贴就低落了60％。这导致本年一季度中国新能源汽车销量骤跌，同比降落近5％。在中国，到2020年个人斲丧者购买电动汽车的补贴将被完全取消。
由于电动汽车在中国香港的遍及率高，马斯克曾将香港称为电动汽车的“灯塔之城”。从本年4月以来，香港特别行政区当局开始大力大举废除电动汽车免税政策，这使得电动汽车售价进步50％～80％。本年5月，香港新注册电动汽车数量骤降至零。固然预推测政策变革会导致需求低落，但出乎料想的是，该地区电动汽车的贩卖竟然完全停滞了。
在美国，电动汽车市场也遭遇相似的环境。按照联邦当局的规定，每家汽车制造商前20万辆电动汽车可以享受7500美元的联邦税收减免，特斯拉和其他汽车制造商都依靠这些补贴来吸引斲丧者，但这一补贴不久之后就将到期。克制到如今，特斯拉已经贩卖了10多万辆电动汽车，预计来岁某段时间就能卖到20万辆，此中特斯拉“平价”车型Model3（售价35000美元）的预定量就有40万辆。通用汽车和日产也不会晚太久，而亲传统能源的特朗普当局预计不会延伸这一补贴。
从以上数据和案例来看，在取消补贴和优惠之后，电动汽车仍不具备充足的吸引力来赢得斲丧者，与传统燃油车抗衡。从如今来看，豪华电动汽车市场受补贴到期的打击相对较小，而面向平凡化市场的电动车型的销量仍对补贴依靠度较高。在后补贴期间，假如汽车制造商仍盼望旗下电动汽车可以或许吸引斲丧者，那么车企必须本身提供优惠代替当局补贴，以刺激销量，只管如许会影响他们的利润。
新能源合资公司会合涌现双积分压力成催化剂
政策性补贴不停以来都是紧张的推动力气，到2020年之后将不再享受补贴，这对行业带来肯定影响。而双积分管理办法为2020年补贴退出做好了政策衔接，是创建新能源汽车市场化发展的长效机制。
一时间，新能源积分压力成为大多数企业亟待办理的困难。在双积分压力的催化作用下，新能源合资公司相继诞生。
王秉刚：“对于国外整车企业在华已有两家合资企业底子上创建新的新能源整车合资企业这件事我个人非常反对，当局相干部分欠思量了。”
“我非常不肯意看到所谓‘新的合资潮’，突破了政策底限的这种特事特办是一种典范的领导意识，大众与江淮可以突破，那么接下来别的企业也可以突破。”
对于尚未大规模投放新能源汽车的主流合资企业，新能源积分政策带来空前压力。上汽通用和大众汽车分别在差别场合提出，2018年达标困难。
上述征求意见稿发布后，因达标面对难度，环球汽车企业密切关注，乃至成为邦交话题。德国当局曾派出高级别代表团与中国当局会商，盼望调解积分政策。
跨国车企为“突击达标”开始寻求中国本土上风新能源企业相助。6月1日，大众汽车与江淮汽车组建新能源汽车合资公司，在合资协议中特别夸大大众汽车对合资公司富余积分享有优先购买权。
奔驰汽车母公司戴姆勒也在当日与北汽团体签订新能源相干投资协议，包罗入股北汽新能源和导入新能源产物至合资公司等内容。
8月22日，福特汽车公布筹划与众泰汽车创建合资公司，两边虽未明白表现相助与新能源积分政策有关，但新合资公司将申请纯电动车乘用车资质。
8月29日，雷诺-日产同盟和东风团体股份公布筹划创建一家新电动车合资公司，新公司名为易捷特新能源汽车有限公司（eGT）。雷诺和日产分别持有易捷特25%的股份，东风团体将持有剩余的50%股份。
中国品牌全面领先中国新能源汽车财产的大好局面来之不易
在传统汽车范畴，中国品牌起步晚，根本薄，与品牌、技能、产物、体系各方面都握有显着上风的跨国车企相比，存在全方位差距是不争的究竟。通过在新能源汽车财产范畴发力，钻营新一轮汽车财产竞争的话语权，已是将来五到十年中国品牌对抗合资品牌的最大契机和唯一机遇。
当前，中国品牌通过多年的艰苦积极，在新能源汽车范畴积聚了较大的上风，在新能源技能储备和人才作育方面乃至可以说走在跨国车企的前面。2016年，环球销量破万辆的新能源汽车企业有17家，中国汽车企业就占了9家。中国品牌不但在中国市场上占据绝对主导的市场份额，纵然放在环球来看，中国品牌新能源汽车也能占据半壁江山。
同时应该看到，中国品牌的上风不但表现在市场规模，而且表现在全代价链竞争本领上。中国电动汽车根本形成了较为完备的财产链、代价链和创新链，电动汽车产物根本实现了高中低全覆盖，产物的多样性、多条理性全天下独一无二。可以说在中国品牌的动员下，中国以致环球新能源汽车财产步入了快速发展阶段。投资扩建，新能源汽车合资公司,新能源中外合资车企，而纵观这一精良局面的取得，除了国家层面的战略性支持，离不开浩繁中国品牌的艰苦付出。与跨国车企相比，自主品牌利润菲薄，发展新能源汽车必要面对的挑衅更大。以2017年进入财产500强的中国车企为例，中国6家车企总利润为117.227亿美元，不及丰田团体168.993亿美元的总利润。在如许的有限利润支持下，中国品牌在新能源汽车范畴取得的结果难能惆怅。太过放任合资潮对中国汽车财产和中国品牌都是不公平的市场举动。
如前所言，中国新能源汽车市场的精良结果离不开中国品牌的投入付出。可以说，在新能源汽车的技能储备和人才作育上，中国品牌乃至走在了跨国车企的前面。而此时假如太过放任跨国车企在华睁开合资相助，对于中国汽车财产和中国汽车品牌而言，都是有失公正和得不偿失的。
起首，在核心技能储备上，中国品牌围绕着电动车这一中心，在核心计划、生产制造、供应链管理等方面，都积聚了大量的上风。而假如放任跨国车企睁开合资相助，跨国车企就有大概在短时间内，以极小代价乃至零代价的情势，安若泰山地摘取中国品牌艰苦积聚的结果。
投资扩建，新能源汽车合资公司,新能源中外合资车企，其次在新能源汽车投入上，对于跨国车企而言，完全不消像中国品牌那样勒紧裤腰带去投入新能源。中国市场上获取的高额利润加上地点生产基地享受的财产补贴，都可以使跨国车企不费吹灰之力投入新能源汽车财产，而不会过多影响到当期策划质量。以宝马为例，本年上半年的业务额达492.5亿欧元，利润55.8亿欧元，利润率到达11.3%，再次卫冕“天下上最赢利的车企”；此中，三分之一的贡献来自中国，假如宝马拿出这三分之一的利润布局新能源业务，对利润菲薄的中国品牌都是极大的打击。
投资扩建，新能源汽车合资公司,新能源中外合资车企，规范汽车财产政策引导是各个环球经济强国的通用举动
在新能源合资相助和股比放开等财产政策上，有一种观点是放宽合资相助准入是环球化海潮局面所趋，更多的跨国车企进入中国市场布局新能源之后，可以或许起到鲶鱼的作用，动员和促进中国新能源汽车财产的发展。车业杂谈以为，对如许的观点固然不能通盘否定，但是要连合汗青条件和财产环境来看。当前中国以致环球新能源汽车财产仍处于战略投入期，各国都在通过财产政策引导加大对本国新能源汽车企业的支持。
投资扩建，新能源汽车合资公司,新能源中外合资车企，以最夸大市场开放和财产透明的美国为例，美国新能源汽车财产在当局补贴政策的推动下，履历了较快速的增长，从2009-2013年，全美新能源汽车销量年均增长19.5%，高于汽车总销量增速10个百分点，占美国汽车总销量比例也进步到3.8%，到达60万辆的规模。而美国联邦当局对于本国新能源汽车企业更是经心积极的研发补贴、斲丧支持，此中加州补贴模式更是让加州已成为了环球新能源车的试验基地和遍及前沿，销量高出美国50%，特斯拉的快速崛起很大一部分也是有赖于此。
假如跨财产来看，美国对本国战略性财产的倾向性扶持更为显着。以华为为例，作为环球领先的信息与通讯技能办理方案供应商，华为技能气力无可质疑，在环球险些全部的市场都畅行无阻。但在美国，华为始终步履维艰。2010年，华为曾经试图收购摩托罗拉的无线网络业务，但美国当局以为这项买卖业务会“威胁到国家安全”，下令停止了买卖业务。2011年，华为又与服务器技能公司3Leaf告竣了专利收购协议，但美国外洋投资委员会又以“威胁国家安全”为由，搅黄了这笔买卖业务。正如任正非曾经无奈地表现，美国面前，华为只是一个小弟弟。
从改革开放算起，中国汽车财产几十年快速发展，客观而言固然离不开跨国车企的鲶鱼动员效应。但对于影响到将来汽车财产话语权的新能源财产，从中国制造2025和汽车强国的战略目标实现上，都不应太过推动跨国车企合资相助海潮，防止跨国车企利用不对称政策上风走“发展捷径”，对尽力发展新能源汽车的中国品牌造成不公平的打击。
“双积分办法”引发的合资潮：共赢or打击
资深汽车行业人士分析，一方面，政策表现了中国当局对新能源汽车范畴的倾斜，要搞活新能源汽车市场的意图；另一方面，“双积分办法”给外资企业带来了巨大压力，当局要给外资车企留出口，否则会产生不良的国际影响。
“至于是选择以原有的合资公司为平台做新能源，还是重新积极别辟流派，每家公司都有自身的发展需求和战略要求。但如今来看，选择一家与原有的品牌定位和产物布局不辩论的第三方国内企业举行合资，缓解双积分政策压力，更加简单易行而且有效，”一家大型国有汽车团体新能源负责人如许表现。他指出，如今国内大部分主流车企都在新能源汽车方面有了布局，无论是技能还是产物销量都有不错的结果。在新能源范畴不肯定就乐意像之前的燃油车那样再次受制于外资品牌。而对这些外资品牌来说，只是为了找一家中国本土做电动车企业相助，并不盼望其能在利润和销量上做出多大贡献，纯粹是为均衡积分，以包管原有的传统车产销不受严峻影响。
至于中外车企的相助是否可以或许带来新能源汽车产物技能的突破，以及可否对汽车财产带来庞大影响，还需审慎对待。
这些外资企业的放肆进入，对一些本土企业说是功德，而对一部分自主品牌车企来说，则极有大概形成较大打击。
比方众泰汽车与国际品牌车企的相助，不但可以得到技能支持，资金支持，还能大大提拔品牌形象。而将来这些如众泰一样平常在本土竞争中由于品牌、技能、气力处于弱势，但产物销量却到达肯定规模的新能源车企极有大概“攀上高枝”。别的一部分零部件企业假如可以或许进入合资企业的供应链，无论是技能、口碑、品牌形象都会大大提拔。
但对于中国新能源市场中一些自主品牌来讲，尤其是想打击中高端市场的企业，肯定会形成一种打击。由于外资品牌无论在技能气力、品牌形象简直具备较大的上风。
“尤其是近几年中国的新能源汽车财产根本靠政策与补贴扶持，还没有进入真正的市场化竞争，很大一部分企业的技能程度，产物竞争力并没有想像的那样强，将来的竞争会很暴虐，”该专家指出。
中国新能源汽车财产还将重蹈传统汽车业的覆辙吗，症结安在呢？
大型车企器重程度不敷
中国的汽车财产近两年的产销量居环球之首，已成为国家团体经济发展非常紧张的支柱之一。2015年中国汽车保有量约为1.5亿辆左右，2025年还将再翻一倍。由于大型国有车企过于看重面前长处，导致对新能源汽车发展战略并没有给出充足的器重。
通常，这些大型国有车企的高层领导思量到以后的升迁，在本身任期内就肯定要有美丽的业绩，这只有传统汽车的销量才华包管。而新能源汽车，如纯电动车的关键技能，动力电池、电机和电控的开辟必要大量资金和研发职员，耗时费力，且在短期内无法出像样的结果，属于前人栽树后人乘凉的性子。这种事高层领导天然是不会干的。新能源汽车的开辟还存在很大风险，搞不好会延伸仕途。
不外，节能减排使新能源汽车成为将来发展的方向，中心当局也为此做了规划。因此大型国有车企会拿出一部分资金与精力做新能源汽车的开辟，而重点还是放在传统汽车上，包罗节能汽车。如许既做足了面子，又套到了中心补贴，还得到了升迁业绩。一举多得，何乐不为？
合资企业更不消说，上述分析同样实用于中方领导。而外方更不盼望用本身的资金和利润在中国做新能源汽车关键技能的开辟。
在中国，只有比亚迪和祥瑞等厂商在经心积极地开辟新能源汽车，尤其是比亚迪，从电池质料、电池到整车均为本身开辟。由于他们没有依靠、没有退路，要想以后生存和发展，自能靠本身搏。
日美等国的大型车企多为私企，企业战略是长远思量，尤其是新能源汽车的开辟。管理职员的升迁不受短期举动和业绩的影响。因此，以后中国大型车企官员的升迁应把新能源汽车的开辟作为考评指标。
本观点的另一佐证是，迄今为止，中国大型车企并没有拿出丰田、日产或通用那样的新能源汽车开辟结果，如今仍未有过硬的电动或混动整车规模上市。在新能源汽车技能方面，尤其是电动车的动力电池方面，中外技能差距没有传统汽车技能那样大。当局、企业和研究机构近几年在差别场合也表现，这方面中外厂商险些在一个起跑线上。日产的纯电动车Leaf正在环球量产，丰田的普锐斯也已雄霸PHEV多年，可中国大型车企的结果呢？汗颜！
别的，有些大型车企还在盼望靠技能引进发展新能源汽车。实际上，从前中国用市场换技能的做法不应再被复制到新能源汽车市场上。由于国外厂商不会把新能源汽车的先辈技能很快引进中国，他们在各方面技能上至少要保持1-2代的技能上风。因此对于新能源汽车财产链上各环节的中国厂商，靠人不如靠己。
中国科技部863筹划节能与新能源汽车庞大项目办公室副主任甄子键在7月3日于北京召开的第三届电动汽车财产发展战略研讨会上指出：“固然靠技能引进，可以很快进步经济规模，但核心自主技能仍会掉队。”
研发体系待改善
如今，国外是以整车厂商为中心，体系集成商、电池开辟商、零部件商共同开辟。甄子键表现：“如许，在整车上市时，技能与职员作育方面都有劳绩。中国厂商可参考鉴戒这种开辟模式。”
别的，在如今的研发体系下，由于本领强的中国研发职员数量相对有限，若厂商间常常互挖墙角，研发职员的职位和薪水固然上去了，但是研发结果却会受到很大影响。
动力电池质量不高
“由于动力电池技能在电动车发展蹊径和运行模式方面起决定性作用。2015年，动力电池本钱要降到2000元/kWh，能量密度进步到120Wh/kg，循环寿命进步到2000次。”清华大学安全与节能国家重点实行室主任欧阳明高在2010年EVS25大会上给出了上述目标。
不外，据笔者从2010年5月至2011年7月在中国多个新能源车展和动力电池技能研讨会上，向相干厂商技能负责人和研究机构专家相识到的环境，如今中国电动车动力电池的能量密度大多在30～80Wh/kg，电池组体系本钱约为5000元/kWh。可见，目标与实际的差距很大。
中国如今共有1000多家电池厂商，动力锂电池厂商数量占环球总数的17%，但总规模仅相称于LG一家厂商的巨细。而且在中国，整车商对国产动力电池组的质量不放心，导致也就很难形成电动车批量上市。
据科技部863筹划电动车庞大专项动力电池测试中心主任王子东先容，中国动力电池厂商对电池组质量和质量管理的明白很肤浅。比方，韩国厂商在整个电池生产过程中实行无人打仗，可以测得1000多个点的数据。而很少有中国厂商能做到这点。
别的，为了包管质量，国外厂商都要求对动力电池举行满负荷寿命以后的测试，而中国厂商则没有这种概念，根本都是新电池测试。测试结果天然无法反映出真实质量。日产Leaf所用的动力电池在出厂前均会举行3个月的老化试验，即便云云，出厂合格率仍只有80%。但这是可靠的质量。
充电底子办法建立掉队
“中国将起首在5个电动汽车重点试点都会举行电网改造。到2015年，完成2000个充电站、40万个充电桩的底子办法建立。”欧阳明高在EVS25大会上预测中国2010～2020年新能源汽车发展规划时指出。
不外，如今充电办法的建立属于雷声大雨点小。而且不少已建成的充电站又重要针对大客车等非私家车。固然笔者没有最新的统计数据，但平常在北京、上海和深圳等地采访中，从故意购买私家电动车的斲丧者那边最常听到的是：“买了车平常上哪去充电呢，充电站少，不太方便。”本文开头的谁人例子也阐明白同样的环境。可见充电底子办法的建立还远远不能满意电动车发展的必要。
“兵马未动，粮草先行。”为了促进电动车的发展，充电站与充电桩等底子办法的建立数量要提前保障，形成良性循环。甘心先建好等着用，也不能在数量和时间上滞后。一旦斲丧者对底子办法数量有顾虑，肯定不会积极购买电动车。
市场定位有待商讨
如今动力电池的续航间隔大多为120-160公里。因此，很多整车商表现：“新能源汽车比力得当上放工代步用。”并大力大举向京、沪、深的市民保举。
固然，这是想用京沪深多数会的职位动员电动车的销量。但这并不是正确的定位，也是电动车没能快速推广并被担当的一个缘故起因。客观讲，假如电动车续航里程不能满意平凡家庭周末出行需求，很难在家庭中推广。由于如今在中国多数会，很少有人用买一辆车的钱用于上放工时唱“绿色低碳、节能减排”的高调。
在多数会中，纵然对于不差钱的、有本领购买第二辆车的家庭，又有多少会买国产的质量一样平常的电动车呢？这对电动车的推广作用仍旧很有限。
因此，真正的市场定位是那些小型二线都会或三四线都会及州里的购车者，一辆电动车根本可满意平常及周末出行的需求。
将来的方向
毋庸置疑，新能源汽车是以后的发展方向，但选择哪条具体技能蹊径却必要认真思考。应该用有限的资金和研发资源连合新能源车节能减排的本质目标，做出精确的决定。中国工程院院士杨裕指出：“美国当局不支持油电肴杂动力车（HEV），日本当局也在思量转向，其经产省筹划到2015年渐渐推广小型纯电动车和插电式混动车（PHEV）。”
市场方面，丰田、日产、通用已分别拿出普锐斯PHEV、Leaf纯电动车、雪佛兰Volt增程式电动车，在PHEV和纯电动车技能上已形成很强上风。而自称在新能源汽车方面与国外差距不大的中国大型车企，至今没有一款叫得响的品牌。假如指望2012年后，靠当局只补贴具有中国自主知识产权并在中国生产的新能源汽车的政策，中国新能源汽车的发展很难有大的转机。
别的，一些大型车企在纯电动车开辟方面没有负起相应责任，拿出拳头产物。着实，这些厂商应该知道，面对普锐斯如许强大的PHEV技能，竞争难度同样巨大。而用节能结果相对很弱的平凡混动车或节能车作为过渡来由，貌似符合国情，实际无异于放弃了参加新能源汽车开辟的环球竞争。
忠告刺耳利于病，良言苦口利于行。盼望中国新能源汽车财产不要重蹈传统汽车业的覆辙。
完
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