r550通病_r550a「r550x」

　　在对B737NG飞机举行发动机/APU火警测试时，左发火警手柄灯及左发过热灯均不亮。发动机/APU火警探测组件自检无任何以障信息。将左发火警环路选择在A环路时，火警测试正常；将左发火警环路选择至B环路且未做火警测试时，左发火警手柄灯及左发过热灯均亮，火警铃响。

　　原理分析：

　　（1）发动机火警/过热探测原理：

　　发动机火警/过热探测元件共有4段，分别位于发动机的风扇上部、风扇下部、核心机左侧和核心机右侧；每段探测元件上有A、B两个环路。该探测元件为“气压电门式”探测元件，随着探测到的温度的差别，向发动机/APU火警探测组件提供差别的阻值。发动机/APU火警探测组件通过监控输入的探测环路阻值，确定发动机是否出现火警、过热或故障，并提供火警、过热及故障指示。

　　正常环境下，当出现发动机火警/过热探测故障时，发动机/APU火警探测组件会主动表现出优先级最高的故障部件信息。维修职员通过发动机/APU火警探测组件的自检信息，做进一步的故障隔离。

　　（2）雷同故障排故履历：

　　当出现发动机火警/过热探测故障时，发动机/APU火警探测组件会出现故障信息。但是该控制组件提供的故障指向每每禁绝确，尤其是出现线路故障时。本场曾出现过控制组件指向的故障件为风扇上部探测元件，而真正的故障起因于核心机右侧探测元件的接线片断裂。因此，对于发动机火警/过热探测故障，自检信息只能作为参考。只有确定线路正常，且无法通过丈量阻值确定是哪段探测元件故障时，自检信息才有它的实际意义。

　　丈量探测环路总阻值及各探测元件阻值时，FIM手册中要求需在停车后20分钟内完成，且在停车后30到40分钟内再次丈量。这是由于停车后，发动机温度会渐渐低落，从而导致原来处于火警、过热或故障状态的探测元件，由于环路内部气体压力的变革，很大概不再表现出火警、过热或故障状态。因此，排故职员应纯熟把握丈量方法，否则会错过最佳排故机遇。

　　（3）本次排故分析：

　　此故障出现时，发动机/APU火警探测组件自检无端障信息，故猜疑发动机/APU火警探测组件大概出现故障。但更换发动机/APU火警探测组件后，测试故障仍旧。

　　通过鉴戒以往的排故履历，判定此故障大概是由于线路短路、断路或接线片断裂所造成。我们起首查抄全部探测元件的接线片，未发现非常；按工艺拆下发动机/APU火警探测组件，在发动机/APU火警探测组件插座处丈量左发B环路火警探测元件及线路的总阻值为97欧姆，超标（标准为797欧姆至901欧姆）。

　　由此，我们确定此故障当前确实存在。如今必要办理的题目是判定出该故障是由于探测元件故障造成还是线路故障造成。为到达FIM手册中关于时间的要求，我们按照工艺快速脱开全部探测元件的接线片，丈量四段发动机火警/过热探测元件，确定阻值均符合FIM手册要求后，判定此故障应该是由于线路出现短路环境造成。

　　而在脱开全部接线片的环境下，再次丈量控制组件至探测元件接线片之间的线路阻值时，发现本该与地线绝缘的线路出现了搭地状态，而这就是导致此故障的缘故起因。后经太过段丈量，发现左机翼克鲁格襟翼内侧的线束有磨损环境。打扫线路故障后，反复测试正常，监控至今再未出现。

　　3.排故总结

　　（1）此次出现的故障，再次证明发动机/APU火警探测组件的故障指向很禁绝确。因此，在出现发动机火警/过热探测故障时，发动机/APU火警探测组件的自检信息只能作为参考利用，尤其是由于线路题目引起的故障。

　　（2）由于探测环路及探测元件阻值丈量的时间要求，排故职员需纯熟把握排故方法和本领。因此，对于发动机火警/过热探测故障，应尽早对维护职员举行排故方法的培训。